Enciclopedia giuridica

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Nave



armatore della nave: v. armatore.

assicurazione della nave: v. assicurazione, nave della nave.

comandante della nave: v. comandante, nave della nave.

comproprietà della nave: v. società di armamento.

nave da guerra o di Stato: nave appartenente alle forze navali di uno Stato, che porta i segni distintivi esteriori adottati per le navi da guerra della sua nazionalità , posta sotto il comando di un ufficiale debitamente incaricato dal Governo ed il cui nome è iscritto nell’elenco degli ufficiali della marina da guerra, con un equipaggio soggetto alla disciplina delle Forze armate regolari (Conv. di Ginevra del 1958 sull’alto mare, art. 8). Non è richiesto che una nave sia armata per essere considerata da guerra. Tale nozione è stata ampliata dalla Convenzione di Montego Bay in modo da comprendere non solo le navi che appartengono alla marina da guerra di uno Stato ma anche tutte quelle che facciano parte delle Forze armate. Ev venuto anche meno il requisito della iscrizione del comandante nella Navy list essendo sufficiente che il nome di questi figuri nell’appropriata lista di servizio o suo equivalente. Compito essenziale della nave nave in tempo di pace è il controllo del rispetto delle norme internazionali da parte della flotta mercantile battente la stessa bandiera. L’attribuzione della qualifica di nave nave ad una unità è compito delle autorità competenti di ciascuno Stato e secondo le relative procedure. Per l’ordinamento italiano, provvede lo Stato Maggiore della Marina, con l’iscrizione nel Quadro del naviglio militare dello Stato, mediante l’adozione di un d.p.r..

nave di bandiera ombra: fenomeno in base al quale alcuni Stati marittimi (ad esempio, Panama, Honduras, Costarica, Liberia ecc.) consentono ed in pratica facilitano alle navi, in proprietà di soggetti privati o di società straniere, di battere la propria bandiera, purche´ i proprietari stessi paghino, una tantum, una tassa di iscrizione ed una imposta annua di registro incredibilmente basse, a fronte del godimento di una serie di vantaggi: facilitazioni fiscali e finanziarie; elasticità delle norme relative alle provvidenze sociali; elasticità delle norme relative alla registrazione, alla sicurezza ed alla documentazione; inesistenza di controlli ed ispezioni. Le conseguenze negative del fenomeno per l’ordinamento internazionale consistono essenzialmente nell’assenza del collegamento sostanziale (genuine link) tra nave e Stato di bandiera e, quindi, nella impossibilità di determinare il soggetto responsabile della navigazione della stessa, in mancanza del controllo effettivo esercitato sulla spedizione navale. Al fine di ridurre gli inconvenienti del fenomeno sul piano internazionale, è stata conclusa, sotto gli auspici dell’Unctad, la Convenzione di Ginevra del 7 febbraio 1986, sulle condizioni per la registrazione delle navi. V. anche bandiera, nave ombra.

genuine link della nave: collegamento sostanziale tra lo Stato della bandiera e la nave. Ai fini dell’ordinamento giuridico interno esso è costituito dall’attacco socionaveeconomico della nave con l’ordinamento, cioè a dire da circostanze materiali, quali: la costruzione o l’origine nazionale della nave; la nazionalità o il domicilio nello Stato di tutti o parte dei proprietari o degli armatori, ove si tratti di persone fisiche; la costituzione o la sede nello Stato o il controllo totale o parziale da parte di interessi nazionali, ove si tratti di persone giuridiche (società di armamento); la nazionalità del capitano, o di tutti o parte degli ufficiali o dell’equipaggio ecc.. Ai fini dell’ordinamento giuridico internazionale, esso riguarda la capacità di controllo effettivo dello Stato della bandiera nei confronti della nave, o meglio nei confronti della comunità stanziata a bordo di essa, che consenta l’individuazione del soggetto responsabile della navigazione (Conv. di Ginevra, 1958, sull’alto mare, artt. 5 e 10; Conv. di Montego Bay, 1982, sul diritto del mare, artt. 91 e 94).

iscrizione della nave nei registri navali: presupposto per la ammissione alla navigazione. I requisiti per la iscrizione sono di due categorie: da una parte si richiede che la nave abbia determinati elementi di individuazione e dall’altra che essa presenti sufficienti collegamenti con lo Stato per giustificare l’acquisto della nazionalità . Ai requisiti per l’iscrizione dei registri navali è dedicata la Convenzione di Ginevra del 7 febbraio 1986, sulla condizione per la registrazione delle navi, che ha come scopo quello di introdurre una disciplina il più possibile uniforme nella individuazione di tali condizioni.

locazione della nave: v. locazione, nave della nave.

nazionalità della nave: collegamento formale tra una nave ed un determinato Stato, costituito dalla iscrizione della prima nei registri del secondo (Conv. di Ginevra, 1958, sull’alto mare, art. 5; Conv. di Montego Bay, 1982, sul diritto del mare, art. 91). Tale nozione adempie a funzioni essenzialmente diverse nell’ambito dell’ordinamento interno e dell’ordinamento internazionale: il primo si occupa della nave nave quale criterio di collegamento formale ai fini della applicabilità della legge dello Stato della bandiera alla nave, intesa ora come mezzo o bene materiale, ora come ambito di attività umane, ai fini della disciplina dei rapporti sia privatistici che pubblicistici nell’ambito di essa esplicantisi. L’ordinamento internazionale, invece, prende in considerazione la nazionalità soltanto come mezzo attraverso il quale si giustifica la sottoposizione della collettività umana installata a bordo alla potestà di governo di un determinato Stato, ai fini della tutela dell’esercizio esclusivo di tale potestà nei confronti di tutti gli altri Stati. Costituisce il presupposto indispensabile perche´ la nave possa godere della libertà di navigazione, restando sottoposta in alto mare, salvo in casi eccezionali, alla giurisdizione esclusiva del proprio Stato nazionale (Conv. di Ginevra, 1958, sull’alto mare, art. 6; Conv. di Montego Bay, 1982, sul diritto del mare, art. 92).

nave nel diritto penale: considerata in diverse parti del c.p. vigente; nel libro I, il titolo I la prevede all’art. 4 come territorio della Repubblica, purche´ non soggetta a legge straniera secondo il diritto internazionale; nel libro II, il titolo I contempla all’art. 253 la distruzione o il sabotaggio di opere militari tra cui le navi, nonche´ all’art. 254 l’agevolazione colposa del medesimo delitto; il titolo VI prevede invece all’art. 425 il danneggiamento con pericolo o seguito da incendio di nave, oltreche´ l’incendio vero e proprio; lo stesso titolo comprende poi il naufragio di nave dettagliato alla voce precedente.

noleggio della nave: v. noleggio, nave della nave

regime giuridico della nave in alto mare: le navi private in navigazione in alto mare sono soggette all’esclusivo potere dello Stato della bandiera, con una serie di eccezioni ben determinate e, quindi, gli Stati stranieri devono astenersi dal mettere i propri organi di coercizione a diretto contatto con la comunità viaggiante o con il mezzo di cui essa si avvale per la navigazione. Le eccezioni che prevedono la legittima interferenza nella navigazione marittima in alto mare sono costituite da quelle tradizionali della pirateria, della tratta degli schiavi e dell’uso fraudolento di bandiera (Conv. di Ginevra, 1958, artt. 13 e 14; Conv. di Montego Bay, 1982, artt. 99, 100 e 101), alle quali la Convenzione di Montego Bay del 1982 sul diritto del mare aggiunge il traffico illecito degli stupefacenti (art. 108) e le trasmissioni radio non autorizzate (art. 109). Rispetto ai rapporti svolgentesi nell’ambito della comunità viaggiante si assiste ad una potenziale concorrenza di fatto tra la giurisdizione dello Stato nazionale e quella di eventuali terzi Stati. In materia penale possono concorrere con la giurisdizione dello Stato della bandiera quella dello Stato nazionale del reo, quella dello Stato nazionale della vittima e così via. Nessuna attività coercitiva, invece, può essere compiuta da organi stranieri nei confronti di navi pubbliche o da guerra in navigazione in alto mare, in quanto coperte da immunità totale (Conv. Montego Bay, 1982, artt. 95 e 96). L’unica eccezione ipotizzabile potrebbe essere costituita dall’ipotesi della pirateria, in quanto 1 – eventuale compimento da parte di una nave pubblica di tale illecito, comporterebbe l’assimilazione di tale nave ad una nave privata, al fine della repressione di tale attività da parte di tutti gli Stati, in considerazione del venir meno della effettività di controllo su detta nave da parte dello Stato della bandiera (Conv. di Montego Bay, 1982, art. 102).

regime giuridico della nave nel mare territoriale: v. passaggio, nave inoffensivo.

regime giuridico della nave nella zona contigua marittima: la condizione delle navi straniere nella zona contigua marittima è in generale quella vigente per il mare libero, con alcune limitazioni. Lo Stato costiero può escludere le navi straniere dalla propria zona contigua in casi eccezionalissimi, quali la violazione della legislazione interna posta a tutela di quegli speciali interessi di natura fiscale, doganale, di salute pubblica e di igiene, di prevenzione e di repressione di immigrazioni clandestine, per i quali tali zone sono istituite e ricevono un riconoscimento giuridico sul piano delle relazioni internazionali (Conv. di Ginevra, 1958, sul mare territoriale e la zona contigua; Conv. di Montego Bay, 1982, sul diritto del mare, art. 33). Mentre si potranno avere dei provvedimenti di esclusione individuale, si dubita della liceità di una esclusione generale dalla zona di tutte o anche solo di alcune determinate categorie di navi straniere, in quanto il presupposto della tutela degli interessi giuridicamente rilevanti sopra ricordati, non sembra sufficiente a giustificare il sacrificio dell’interesse alle comunicazioni ed al transito della Comunità internazionale in quanto tale. V. anche passaggio, nave inoffensivo; zona, nave contigua marittima; zona, nave economica esclusiva.

regime giuridico della nave nelle acque interne e nei porti: lo Stato costiero, secondo il diritto internazionale generale, può concedere o negare alle navi straniere l’accesso nelle proprie acque interne e nei porti con decisione unilaterale. Il problema dell’ammissione delle navi nei porti riceve diversa soluzione a seconda che si tratti di navi pubbliche o di navi private. Le prime, infatti, ed in particolare le navi da guerra, sono sottoposte ad un regime speciale. Lo Stato costiero può legittimamente vietare l’ammissione di navi da guerra nei propri porti o sottoporle a determinate condizioni, od infine, consentire l’accesso di navi da guerra di alcuni Stati e negarlo a quelle di altri. Per le navi private, invece, vige un regime di parziale libertà, nel senso che lo Stato costiero non è obbligato ad ammetterle in tutti i suoi porti aperti al traffico internazionale: c’è l’obbligo, però , di ammetterle almeno in uno o in alcuni di essi (Statuto di Ginevra, 1923, sul regime internazionale dei porti marittimi, artt. 2 e 8). Una volta ammesse, il trattamento delle navi straniere nelle acque interne e nei porti è affidato alle norme di diritto internazionale marittimo che, per le navi private, prevede l’esercizio alternativo del concorrente potere dello Stato di bandiera (per tutte le attività non collegate alla vita della comunità territoriale: mantenimento dell’ordine a bordo; funzionamento dei servizi di bordo; rapporti di lavoro a bordo ecc.), dello Stato costiero o dello Stato del porto (per tutte quelle attività che si collegano con la comunità territoriale, arrecando disturbo, non soltanto materiale ma anche morale, all’indisturbata vita di essa), ciascuna delle due potestà funzionando come limite dell’altra (Conv. Ginevra, 1958, sul mare territoriale e la zona contigua, art. 19; Conv. Montego Bay, 1982, art. 27). Le navi pubbliche o da guerra, per contro, mantengono anche nei porti stranieri una maggiore individualità che, ai fini dell’esercizio della giurisdizione civile e penale da parte dello Stato costiero o del porto, comporta soluzioni analoghe a quelle applicabili alla presenza di nuclei di forze armate in territorio straniero.


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